纽约时报头版刊文：花110亿美元 美国高铁仍落后中国

走遍天下

纽约时报头版刊文：花110亿美元 美国高铁仍落后中国

2014年08月10日 10:30
来源：观察者网

6498人参与189评论

资料图：美国铁路

资料图：中国高铁

原标题：纽约时报头版刊文：花了110亿美元，美国高铁仍落后中国

“花了110亿美元，美国高铁仍发展缓慢”美国《纽约时报》8月7日头版以此为题，刊文反思美国高铁发展。文章称，尽管奥巴马政府自2009年起耗巨资欲振兴美国轨道交通，但一面是奥巴马向民众描绘着无比美好的未来，另一面却是美国国内的高铁项目大部分都毫无进展。眼下，美国多条铁路老化、车辆运行速度受限，拨款机制的限制也令道路翻修进展缓慢。而《纽约时报》还颇为悲观地预测了一个和奥巴马总统所说的不同的未来：即使最有希望的加州、佛州和得州的三个高铁项目悉数落成，“美国也不可能拥有像中国或欧洲一样的高铁网络”，美国仍将“远远落后于欧洲和中国”。

观察者网全文翻译如下：

纽约时报：110亿美元之后，美国高铁仍落后与中国

110亿美元之后，高铁依旧发展缓慢

高铁本应是美国总统奥巴马的标志性交通项目，但是尽管美国政府自2009年起已花费了近110亿美元发展快速旅客列车，这些项目大部分还是毫无进展，美国仍然远远落后于欧洲和中国。

共和党的反对派和社区居民抗议活动拖延了项目进展，交通政策专家和两党成员也批评奥巴马政府的决策失误导致了高铁项目失败——为启动高铁项目，联邦政府7月再次向国会申请拨款约100亿美元。

批评者认为，联邦政府没有把110亿美元直接投入这些项目，却错误地通过分摊资金来为现有的美国铁路公司升级，而该公司的列车时速最快也不会超过110英里（约合177公里/小时——观察者网注）。这些资金从一开始就没有流向“东北走廊”——美国最可能需要高铁的地区。

在从维斯特利到克兰斯顿的30英里路段上，美国铁路公司的Acela列车可跑到150英里的最高时速，时长为5-10分钟。而在最拥挤的纽约到华盛顿路段，Acela的平均时速只有80英里。若想让它升级到媲美日本子弹列车的时速——220英里/小时（354公里/小时），将需要花费1500亿美元、26年的时间。

在共和党人领导的弗罗里达、俄亥俄州和威斯康辛三州，在确认项目花费过大且并非必不可少后，政府取消了高铁项目并将资金退回了联邦政府。

“对于已获得的高铁项目的拨款，奥巴马政府的管理之笨拙就像他监管平价医疗法案的上线。”美国地面运输委员会（Surface Transportation Board）的前领导人弗兰克·威尔纳如此评价，该机构由民主、共和两党共同参与，负责美国铁路的监督工作。

大约4年前，当总统奥巴马第一次提出对高铁的展望时，他所描述的未来是：闪亮的子弹头列车载着乘客，以超过200英里的时速飞驰在美国各个相距遥远的城市之间。

“在25年内，我们的目标是让80%的美国人能乘上高铁，”奥巴马在2011年的国情咨文中如此表示，“这将比汽车出行节省一半的时间。部分旅程将比飞机还快——还不用忍受机场的搜身检查。”

但是随着奥巴马的第二任期接近尾声，一些专家表示总统的那些话简直是痴人说梦。

“说在那么短的时间内可以让80%的美国人坐上高铁，这是纯粹地夸大其词，不用专家也看得出来，”肯尼斯·奥尔斯基如此评价，他是美国一份很有影响力的交通通讯的编辑和出版人，曾为前总统尼克松和福特的政府工作。

美国铁路公司在2000年引入的Acela列车是美国第一列高速列车，大多时候都满员。该车已经缩短了华盛顿、纽约和波士顿之间的运行时间，但是老化的轨道和桥梁都令其降速，在巴尔的摩有百年历史的隧道中，火车经过时简直在爬行。目前从纽约到华盛顿需要2小时45分钟，而如果Acela是一辆行驶在新轨道上的高铁车，时间将缩短到90分钟。

另一个问题是美国铁路公司的资金与国会的年度拨款密切相连，这令它缺少长期的资金来源。“我做我能做的，”美国铁路公司主席约瑟夫·伯德曼表示，“但我不会坐在那儿，等着拨给我150亿美元来重修东北走廊。”目前，美国铁路公司正在新泽西州中部重修一段23英里长的铁路，建成后的时速将为160英里。

但支持者并未放弃希望。

“一旦修成了什么，我们将看到更多的项目启动，”奥巴马的第一任交通运输部长雷·拉胡表示。他说美国花了几十年才建成州际公路系统，他预测高铁也会如此。

拉胡称加利福尼亚是目前最有希望建高铁的州，尽管一项在洛杉矶和旧金山之间修建一条长达520英里（约837公里——观察者网注）的铁路的计划正因争议陷入泥淖。

虽然加州州长杰瑞·布朗强烈支持，但法院一纸裁决中止了州政府针对这项680亿美元的项目的拨款。7月31日，上诉法庭推翻了之前的裁决。但反对者们仍然在呼吁停掉这个项目。民调显示，高铁项目的公众支持率正在降低。

加州已经开始铺设铁轨，并且启动招标，寻找列车制造商。这个高铁项目将汲取加州的碳交易盈利。

“金门大桥曾经因为数以百计的诉讼而停工。”加州高铁管理局执行主任杰夫·莫拉雷斯说，“我们碰到的官司没那么多。”

但加州共和党议员、众院地面交通委员会主席杰夫·丹亨表示，加州不应该涉足铁路业务。“高铁是个好主意，我只是觉得应该留给私营部门。”他说，得州、佛罗里达州的规划项目更为完善。

佛州的私营公司“客满佛”（All Aboard Florida）正在规划一条铁路线。2011年，州长里克·斯科特撤销了该州的高铁项目。“客满佛”公司规划的铁路时速将达到125英里/小时（约合201公里/小时——观察者网注），迈阿密至西棕榈海滩的路段时速会大幅降低，在劳德代尔堡会设置一个站台。该公司称，至奥兰多的路段将于2017年启动。

该项目将由私人资本运营，但建设方已经向联邦铁路局申请15亿美元贷款。协议规定，需25年归还本金与利息，建设方需提供抵押品担保，但批评者称这仍然是在让纳税人埋单。若干县议会已经通过决议，反对这个高铁项目。

得克萨斯州也有一家私营公司提出建设高铁。这家公司名叫得州中央铁路（Texas Central Railway），铁路设计最高时速将达到205英里/小时（约合330公里/小时——观察者网注），若建成，休斯顿至达拉斯的旅程将缩短至90分钟。得州中央铁路的首席执行官理查德·劳力斯表示，得州的这个项目将使用日本的子弹列车，计划于2021年投入运营。

劳力斯说，达拉斯-休斯顿240英里的里程非常适合高铁，比高速公路、飞机更加合算。“路上汽车越来越多，得州经济越来越好，这两座城市联系又密切，因此建造高铁十分必要。”劳力斯称。

即使加州、佛州和得州的三个高铁项目悉数落成，美国也不可能拥有像中国或欧洲一样的高铁网络。

加州大学伯克利分校的土木工程系教授C.威廉·伊比斯说，成功的高铁网络需要更高的人口密度、更高的公共交通使用率以及更低的私车普及率。“所以，美国大部分地区都没必要建高铁。”他说，“地理因素不同，国情差异大。”

但美国高铁协会的执行主席安迪·库恩兹认为，美国终将拥有连接全国各地的高铁网络。”需要一些年头，等到汽油价格升上去，高速公路拥堵以后。”他说，“因为我们将别无选择。”

（作者RON NIXO NAUG，观察者网译）

2404393268

qwer999999